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| 內容簡介： |
本书以港口问题为基点，勾勒出日本从明治维新至今，从岛国走向海洋国家、外向型国家、现代化强国的轨迹，并在此过程中构建国际关系视域下的港口问题分析框架。
截至目前，学界不乏对日本经济战略、海洋战略、外交战略的研究，然而无论国内还是国外，对于其三大战略的重要载体——港口的研究鲜见。本书通过解析日本海外港口开发的布局、目标、路径、动因、成效，透视日本的战略观和战略实践，并探讨港口作为关键基础设施、战略安全支点及特殊外交资源，如何与不断加剧的大国博弈态势共振。
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| 關於作者： |
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王旭，博士，吉林长春人，中国现代国际关系研究院海洋战略研究所副所长、副研究员。主要研究方向是亚太经济、海洋战略、港口通道、日本问题。长期从事政策咨询工作，主持课题多项，成果转化为国家政策实践若干。参著十余本，在核心期刊与主流媒体发表论文和时评数十篇，部分成果被《新华文摘》转载。
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| 目錄：
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第一章国际关系视域下的港口与海外港口（）
第一节港口的诞生、发展（）
第二节港口的权力关系（）
第三节海外港口支点经营的嬗变（）
第四节西方地缘学说对港口的阐释（）
本章小结（）
第二章日本强港战略的缘起和发展（）
第一节1868年到1945年：国家主导港口开发确立（）
第二节1945年到1971年：资源能源港崛起（）
第三节1971年到1991年：集运港崛起（）
第四节1991年至今：港口开发模式形成（）
本章小结（）
第三章日本海外港口开发战略路径（）
第一节模式选择：从殖民式海外支点经营到海外
港口开发（）
第二节顶层设计：战略定位的演进（）
第三节参与维度：国家主导全流程参与（）
第四节时空布局：从通道化、全球化到“印太”化（）
本章小结（）第四章日本海外港口开发战略特点与案例研究（）
第一节新官民一体（）
第二节利益与风险的平衡（）
第三节港口强国身份建构（）
第四节案例研究：缅甸迪拉瓦港城项目（）
本章小结（）
第五章日本海外港口开发战略目标及驱动因素（）
第一节“海洋国家”日本的经济安全战略（）
第二节“海洋国家”日本的地缘经济战略（）
第三节“海洋国家”身份战略性运用：“政治大国”
追求（）
第四节“海洋国家”身份的异化：地缘战略（）
第五节“海洋国家”身份的再异化：科技革命与
地缘竞争（）
本章小结（）
第六章日本海外港口开发战略评估（）
第一节战略成效评估（）
第二节战略趋势展望（）
第三节渗透式海外港口开发模式评析（）
余论（）
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| 內容試閱：
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国际关系视域下的港口与海外港口
谁控制了海洋，谁就拥有了贸易；谁控制了世界贸易，谁就拥有了世界的财富，进而控制了世界。
——古罗马思想家西塞罗
自古以来，国强则对外进取，大国对海洋权力的追求孜孜不倦。如果将海洋比作世界高速公路，那么港口便是这一高速公路的入口和加油站。港口攸关一国的发展与安全，港口和海外港口串起国际权力关系网络，控制、经营海外支点是大国化的标志之一。在国际关系视域下观察港口，不仅有港口盛衰牵动国际权力重心转移的宏观视角，也应兼顾跨越国界的港权与货权、航权、买权动态平衡的微观视角。基于宏微结合的分析可以看出，近现代以来，大国对海外港口支点的经营已酝酿出殖民式海外支点经营、霸权式海外支点经营、海外港口开发等多种模式。
第一节港口的诞生、发展
港口因人类航海活动而产生，又加速了人类社会的广域交流和跨越式发展。港口孕育了城市，港口城市至今仍是物流、人流、信息流、资金流最为密集的产生地和集散地。伴随着工业革命，港口功能愈发多元、运行愈发复杂。如今，港口已历经四次迭代，港口规划、建设、运营管理从国家主导向官民协同演进。
一、港口是人类经济社会发展的必然产物
海洋贸易伴随人类文明而生，是悠久的客观存在。海洋贸易首先始于区域，区域海上交流是人类进步的阶梯。至少在两千多年前，中国与朝鲜半岛、日本之间的海上通道便得以开辟，中国影响力通过海洋在东北亚扩散。而在亚欧大陆另一端，围绕地中海、北海的交流相继开启，成就了古希腊、古罗马的崛起，孕育了亚历山大、威尼斯等诸多具有时代烙印的港口城市，形成汉萨同盟、维京文化等制度性遗产。正如麦金德指出，“在地中海海运的基础上，建立起称作海洋阶段的文明，如希腊和罗马的文明。萨拉森人和维京人是靠近岸航行来掌握统治权的”。［英］哈·麦金德著，林尔蔚、陈江译：《历史的地理枢纽》，商务印书馆2010年版，第64页。
走向深海远洋的国际贸易一轮轮扩大世界地理边界，推动国际格局形成与人类发展阶段的跨越。中国在公元前2世纪的汉朝时期，就已开辟印度洋海上航线。公元1世纪，中国、罗马、印度三大势力在印度洋会合，打通了东西方海上交通和贸易要道，琉璃制品从那个时代的中国古墓中出土。而经济全球化雏形至少在中国唐朝时出现，围绕亚欧大陆的陆海贸易通道均已打通。姚大力、李山、武黎嵩、钱文忠、仇鹿鸣、于赓哲、吴钩、方志远、马勇：《五万年中国简史》，文汇出版社2020年版。“尽管海洋有各种常见和不常见的危险，但对于旅行和运输而言，海上交通一直都比陆上交通便捷、经济。”［美］马汉著，李少彦、董绍峰、徐朵等译：《海权对历史的影响：1660—1783年：附亚洲问题》，海洋出版社2013年版，第19页。在陆域遭遇人为阻隔时，海上交通相对于陆上交通的优势更为明显。当亚欧大陆的心脏地带陷入政局动荡甚至战火，陆上丝绸之路遭遇阻断，东西方更加积极地走向海洋、利用海洋，形成常态化的海上航线，这是刺桐港（现为泉州）崛起为世界级大港的重要背景。2021年，“泉州：宋元中国的世界海洋商贸中心”被纳入联合国教科文组织世界文化遗产名录。大航海时代后，工业革命滚滚袭来，人类更加依赖海洋的通道价值。马克思在《资本论》中指出，“他们的工业比任何其他工业更依赖世界市场，从而也更依赖于航海业”。《马克思恩格斯全集（第23卷）》，人民出版社1956年版，第525页。他在《哲学的贫困》中指出，“形成工场手工业的最必要的条件之一，就是由于美洲的发现和美洲贵金属的输入而促成的资本积累”。《马克思恩格斯全集（第4卷）》，人民出版社1956年版，第166页。
港航伴生。港口是海上高速公路的入口和加油站。当海上运输普遍化、海上航线稳定化，随之而来的便是具有较好条件的靠岸地点集约化、固定化，从而形成服务于航运的基础设施，这便是埠头。埠头这一中转点所需要的装卸、运输、交易等职能吸引相关从业人员与从业活动，进而升级为港口。人员聚集产生经济生活需求，以及连带商业活动，这便是港口产业集群的原始形态。于是，港口不再是简单依附于航运的节点，而是与航运一样成为贸易运行的关键一环，货物、港口、航运的上中下游产业链条形成，再与航线那一头的港口、消费者相连。
港口节点具有稳定性。相较于航运的“动态”，港口“静态”；相较于航运的“灵活”，港口“持重”。对港口的掌控是更加看得见、摸得着的权力。“世界海权理论之父”马汉指出，“荷兰发达的商业贸易不仅仅是因为它拥有海上运输，还因为它拥有无数条安全稳定的航线，使其可以便捷经济地通往德国境内”。［美］马汉：《海权对历史的影响》，解放军出版社2006年版，第19页。法国港口问题学者弗朗索瓦·吉普鲁更加明晰地点出港口之于航运网络的价值，“观察海洋通道价值有诸多窗口，为了理解海洋空间的构成，我们不得不考虑用枢纽或节点来表示它们”。［法］弗朗索瓦·吉普鲁著，龚华燕、龙雪飞译:《亚洲的地中海:13—21世纪中国、日本、东南亚商埠与贸易圈》，新世纪出版社2014年版，第24页。
二、港口形态的发展
港口向大型化、综合化发展。从最初的埠头到今天的现代化深水港，海运规模化、高速化、大型化、干线化塑造着港口形态的演变。1807年，全球首艘蒸汽船诞生。蒸汽船代替风帆船提高了航行安全与速度，也触发了船舶的大型化。之前横渡大西洋航线的帆船最大为1000吨级，而蒸汽船吨位可达3618吨。经历了全球能源资源贸易大发展后，从20世纪70年代开始，全球集装箱运输走向普及，为了节省运输成本、提高物流效率，船舶大型化竞赛被再次引爆。1968年用于太平洋航线的日本邮船“箱根丸”号只有752标准箱，而目前全球最大的集运船的载箱量已超过2万标准箱。船舶大型化使码头吃水深度必须提高，港口必须修建更多、更大的码头以应对更多船舶靠港和装卸作业，大港规模效应显现。
全球海运最初是人流、物流的主要载体。随着空运发展，除邮轮旅游外，海运所承担的人流运输作用下降，物流（货运）成为其最主要功能。海运货运可分为集运、干散货运输、液体散货运输3个大类，也可以按货物性质细分为集装箱船运输、油轮运输、液化天然气（下称LNG）船运输、散货船运输（大宗粮谷、矿砂、煤炭、磷酸盐、木材、钢铁、化肥、水泥、砂糖、工业盐等）、重大件货物运输船运输、车辆运输船运输等。能源资源占据全球海运量的半壁江山。
表1-1全球主要货品海运量统计（2010/2014年）石油（%）铁矿石（%）煤（%）谷物（%）其他（%）总量（百万吨）2010年3781044154342014年27131144510529资料来源：根据日本学者森隆行编著的《外航海运概论》相关资料自制。本书中引用的所有数据均来自公开数据，并非田野调查得出，不代表笔者立场。
货物运输品类的多元化，推动着世界主要大港顺潮而动，拓展综合业务。虽然各港口主流业务各有侧重，但世界一流大港，如新加坡港、上海港、宁波港，是干散货、液体散货、集装箱均能吞吐的综合性大港。港口的意涵早已并非一个码头，而是庞大的业务生态体系。
随着港口大型化、综合化，港、城间拉开了物理距离，但港、城间的经济联系趋于复杂紧密。古代的埠头就是港，港就是城，城就是港。“城因港而生，由港而兴。”西方的威尼斯水城、东方的明州港莫不如此。工业化以来，由于临海工业区的大幅扩张，以及港口深水化发展引起的港口与城市日渐明显的分离趋势，大部分港口活动迁至城区以外的区域。现代港口与城市中心的物理距离越来越远。但商港衍生出复杂的业务体系和丰富的产业，港口内业务体系包括堆场、海铁与海陆联运物流、信息平台、保税仓等；港口城市的临港产业往往与港口吞吐性质密切相关，包括石油化工、机械制造等第二产业，以及物流、金融、大数据等第三产业；港口的腹地延伸也越来越广，有专家认为可向内陆辐射200—300千米。港口不仅是舶来品的吞吐场所，而且成为全球经济节点。
补给与货物吞吐是港口的两大基本功能。港口的补给属性未变，但补给品迭代发展。从最初获得淡水和食物，到蒸汽船发明后补给能源，补给能力和补给水平成为港口竞争力的关键。新一轮能源革命蓄势待发，在全球绿色化和气候变化治理议程带动下，港航业能源清洁化标准提高、进展加速。国际海事组织颁布“限硫令”、提出海运业减碳“2050愿景”，各海运大国纷纷布局绿色能源补给港建设。如：中国宁波港开启LNG加注港建设进程；日本提出横滨LNG港建设计划，并与新加坡政府达成有关在新加坡港口建设LNG补给设施的合作意向等。
三、港口功能的演进
1992年，联合国贸易和发展会议在《港口的发展和改善港口的现代化管理与组织原则》中首次将港口按照功能代别、功能战略等划分为三代。1999年，联合国贸易和发展会议提出“第四代港口”概念，认为自21世纪以来，港口已成为国际性增长活动和经济活动的节点，成为全球资源配置的枢纽。UNCTAD，“UNCTAD Ports News Letter”，1999，pp9-12
时任中国交通运输部水运科学研究院院长费维军就此解读认为：第一阶段，港口满足基本装卸作业需求，重点是港口设施与能力建设；第二阶段，港口地理上的区位优势得以显现，港口能力建设和效率提升成为基本导向；第三阶段，港口功能提升，致力于发展多式联运、整合资源，促进信息融合，提供精细柔性一体化物流服务；第四阶段，全球供应链日益得到关注，港口成为国际供应链综合节点环节。第四代港口已由传统以装卸为主发展成为集装卸、转运、仓储、拆装箱、加工和信息处理为一体的综合物流服务中心，成为全球商品流、资金流、技术流、信息流的集散地。费维军：“促进港口互联互通，共建海上丝绸之路”，2015年海丝港口国际合作论坛（宁波）的主旨演讲，http://wwwmpforumorg/indexphp/About/jiabin.html?id=3#inter。（上网时间：2021年12月3日）如果说此前港口是海运支点，那么如今，以港口为支点、节点的全球经济网络已经形成。“港口是国际物流链的关键因素，是经济社会关键基础设施；物流关系着所有产业的发展，港口物流不发展反噬产业进步。”大前研一监修、港湾情報化研究会港湾IT革命―港が変わると日本が変わる、プレジデント社2000年版、第26頁。
表1-2现代港口功能的演变发展阶段功能定位生产特点与用户关系决定因素第一代
港口运输中心提供船舶停靠、海运货物装卸、转运和仓储松散，不定期订货劳动力和资本第二代
港口运输中心、
服务中心在第一代港口基础上增加工业和商业活动用户关系密切，港城关系不密切，指令性计划资本和技术续表发展阶段功能定位生产特点与用户关系决定因素第三代
港口国际物流
中心高增值综合物流活动生产、贸易与运输一体化，港口与用户关系密切，港城一体化开始技术、信息和服务第四代
港口全球资源
配置枢纽组织自治化、生产自动化、经营集约化、管理现代化、信息产业化港城综合网链一体化，形成区域经济技术利益共同体技术、信息、服务、人才和环境资料来源：根据相关资料自制。
有学者开始探讨第五代港口的概念。如中国学者王斌义提出，第五代港口始于2010年，在新技术革命和新经济可持续发展的需求下产生，将实现绿色、智慧、集群化发展。王斌义：《面向“一带一路”的中国港口转型升级研究》，中国经济出版社2019年版，第55页。作者系西安交通大学经济学博士、厦门理工学院教授及中国物流学会常务理事。诚然，绿色化、智慧化是港口发展大势所趋，不过何时是港口向第五代迭代的分界点尚没有定论。
也有关于信息化时代港口重要性是否会下降的探讨。众所周知，物流业是与金融业、信息业并列的三大生产性服务行业之一。海运长期占据全球物流份额的90%左右World Bank-IAPH Report，“Accelerating Digitalization Across the Maritime Supply Chain（2020）”，https://thedocsworldbankorg/en/doc/773741610730436879-0190022021/original/Accelerating Digitalization Acrossthe Maritime Supply Chainpdf笔者注：联合国贸易和发展会议、世界银行、国际海事组织等国际组织的统计结果不尽相同，每一年的数据也不完全相同，有80%、85%、90%等不同统计结果。以上数据是按照货物重量统计得出的，如果按照货物价值统计将低于80%，但海运仍然是最重要的物流方式。，陆运、空运、管道运输不可企及。未来，海运因其便捷性、廉价性与相对安全性，仍将是人类最重要的货物流通方式。世纪之交，联合国贸易和发展会议就2000—2025年全球经贸发展指出:“可以放心地预测，全球海运贸易将持续增长，仍将占据全球贸易的绝对主导地位。”UNCTAD，UNCTAD Ports News Letter，1999
虽然在信息技术革命和能源革命背景下，国际产业链趋短、生产趋于本地化，全球不可再生资源能源贸易长期看呈下降态势，国际货物贸易与港口吞吐量增长可能受此影响，但乐观派与谨慎派就拐点何时到来分歧明显。无论如何，只要存在国际货物贸易，海运便是最主要的物流方式；有国际经济活动存在和权力争夺之处，便有围绕港口的国际关系博弈。因此，即使物流在资金、信息、人等各生产要素流动中的地位发生变化，但港口在国际物流中地位的重要性不变。况且，港口是国际贸易数据产生和集散最为集中、活跃之处，第五代智能化港口的到来将为港口带来新的发展机遇。 “贸易的所需设施是永久性的：交通、保险、贷款和经济信息交换。港口可以担此重任。”［法］弗朗索瓦·吉普鲁著，龚华燕、龙雪飞译：《亚洲的地中海：13—21世纪中国、日本、东南亚商埠与贸易圈》，新世纪出版社2014年版，第107页。
在气候变化治理背景下，更多利用海运也不失为降低碳排放的理想选择。日本学者指出，“也许有人认为国际物流靠空运、陆上物流靠货车运输，但实际上大多数国家的资源能源以及大宗食物、饲料都依赖国际海运贸易。海运的大宗运输属性使其相比车辆运输等更节省能源，排出的温室气体更少。在全球气候变化问题越发受到重视的当前，其优越性会越来越突出，港口的重要意义将越来越突出”。大前研一监修、港湾情報化研究会港湾IT革命―港が変わると日本が変わる、プレジデント社2000年版、第4頁。
第二节港口的权力关系
港口反映着制造者、承运者、消费者的关系，串起生产、运输、交易、占有的完整链条。货权、港权、航权、买权在相互博弈中达到动态平衡，港口的重要性在不断的权力确认中得以强化。港口节点是经济重镇，经济重镇往往演进为国际政治、国际权力中心。在全球化背景下，港口施力和受力方早已跨越国界，在国际产业分工不断细化的背景下，出现中间品以港口为圆心的多次折返现象，使港口权力关系更加复杂。
一、港口主导权的演变
港口主导权是港口开发的权力归属问题。长期以来，港口选址、规划、建设、管理是公权力行为，或由国家主导，或由地方自治体推进。自古以来，东西方大港的产生、发展大多如此。
直至20世纪七八十年代，新自由主义与小政府主义之风潮下，机场、港口、邮电等原为国家掌握的“命脉产业”走向民营化。全球开启港口私有化进程，这使港口主导权向民间分散，甚至产生了围绕代表公权力的港口管理局之存废的质疑。
一方面，激烈的市场竞争下，现代港口管理需要灵活性和效率，这是私营部门之长。另一方面，港口耗资大、周期长，做出长期规划和支持可持续发展是公共力量之优。私人参与港口运营并不等同于港口公共组织的冗余。UNCTAD，“Technicalnote:the Fourth Generation Port”，UNCTAD Ports News Letter，1999因此，虽然争论持续几十年，港口私营化一度风头强劲，但当前地主港仍是港口主流运营管理模式，即港口是公共财产，但由私营部门负责运营管理。地主港模式是指港口的基础设施为政府所有，港务管理局对港区内的土地、码头、航道和其他设施统一开发，并实施船务运输管理。企业以租赁的方式得到运营权，只需要投资码头的机械设备、库场和其他配套设施。与其他受到新自由主义影响的“命脉产业”相比，港口的公共属性更强，国家主导参与也更多。
即使是地主港，横向比较看，各国私营化改革的程度也不尽相同。西方更为彻底，以日本为代表的东方则更重视公权力要保持若干控制力。虽然日本立法允许民力、民资介入港口运营，但还是由中央政府入股了京滨、神户等重大战略港的运营。
政府和社会资本合作模式PPP（Public-Private Partnership）即政府和社会资本合作。也适用港口开发。这是公共基础设施中的一种项目运作模式，该模式鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。
总之，当前港口开发的规划、建设、运营等各环节都引入了民间力量、民间资本的参与，虽然参与程度不尽相同，港口开发由国家主导仍是主流，民力、民资在其中发挥的作用在上升。因此，在探讨港口权力关系时，不……
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