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| 編輯推薦： |
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本书以作为贸易枢纽的主要港口城市的沉浮兴衰为切入点，回顾了“蒸汽全球化”长达一个世纪的历史。约翰·达尔文指出，当下的全球化并非独一无二，而是蒸汽时代全球化更大、更快的版本，是一系列相互累积的时代中☆新的一个，尽管这种累积并不是完全线性的。尤为重要的是，全球化绝不应只被理解为狭隘的经济现象，而应将其视为技术、商业、文化、意识形态、地缘政治和环境变化的结合，而主要的港口城市既是这些结合的产物，又是其推动力。在约翰·达尔文的“世界大开放”主题中，港口城市起到了枢纽作用，在二百年前开启了蒸汽时代的全球化，并由此深刻改变了我们当下所生活的世界。近年来，汹涌的反全球化浪潮让许多人担心，20世纪90年代以来的全球化周期是否已临近尾声，本书试图给出答案，以史为鉴，才能更清醒地审视全球化问题。
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| 內容簡介： |
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这是一部蒸汽时代全球化历史的精彩著述，生动阐释了蒸汽动力产生之前及之后世界主要港口城市的兴衰。从新奥尔良到蒙特利尔，从孟买到新加坡，从加尔各答到上海，作者通过一个个历史案例的精妙解读，提出了有关全球化现代世界形成的独到见解。蒸汽动力通过重塑城市和海洋而改变了世界，大幅提高了陆路和水路运输的便捷性，开创了复杂的资源消耗型世界工业体系，彻底改变了人们的工作和生产方式，其后果就是，欧洲和美国以前所未有的规模在全球肆意扩张，并造就了当下我们所生活的世界。
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| 關於作者： |
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约翰·达尔文（John Darwin） 英国国家学术院院士，牛津大学全球史研究中心创始主任、历史系荣休教授、纳菲尔德学院研究员，专注于研究帝国的兴衰史，其著作《后帖木儿时代》曾获“沃尔夫森历史奖”。
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| 目錄：
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序 言
导言 钥与锁
第一部分 建立全球联系
第一章 旧世界的港口城市
第二章 哥伦布的前奏
第三章 蒸汽全球化
第四章 变化的海洋
第二部分 蒸汽的统治
第五章 美洲的门户
第六章 英国对印度沿海的统治
第七章 从南洋到长江：中国海域的港口城市世界
第八章 大都市的危机
第九章 士麦那之鉴
注 释
扩展阅读
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| 內容試閱：
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序 言
爱德华时代的英国皇家海军大战略家“杰基”·费希尔上将曾宣称，“有五把钥匙锁住了世界”，即新加坡、好望角、亚历山大、直布罗陀、多佛。在英国的控制下，它们将守卫欧洲和世界其他地区之间的海上航线，并使其免受任何敌方大国舰队的袭击：这一计划很快将经受U型潜艇战争的毁灭性考验。在奥克尼群岛驻扎英国“大舰队”的做法完成了费希尔的布局，并将北海通向公海的最后一个出口封闭起来。在本书中，我们反转了费希尔的比喻，并改变了他所说的大部分地方。19世纪是一个伟大的时代，其间，世界上的海岸和港口从排斥和封闭中解脱出来；广阔的大陆腹地摆脱了因陆路运输成本而造成的与世隔绝；那些因其自身的危险和水流而让上游交通变得艰难的河流（这包括直到1840年代的塞纳河），也通过河道改善和蒸汽驱动的航运而得以开放。到了1930年蒸汽世纪末期，世界上几乎每个人口密集的地区都可以通过汽船和铁路定期前往旅行，大宗廉价货物的交易也是如此。这是世界史上的一场革命，其后果直接影响了我们现在的生活。
这是一项伟大的技术成就，堪称蒸汽的胜利。但这也是地缘政治的创伤。中国、印度、澳大拉西亚、美洲以及北亚和中亚大陆的开放，因蒸汽而得以巩固。但是，这些大门是被欧洲诸帝国及其美洲子孙——盎格鲁美洲和西班牙美洲的移民共和国和巴西帝国——的陆军、海军、移民、农奴、奴隶和契约劳工逼迫着打开的。强制外交、军事征服和驱逐（或集体驱逐）土著人，为商人、行政官员、收税员、矿工、种植园主、自耕农或农民扫清了道路，紧随其后的是教师、不同宗教的牧师和传教士，他们是文化剧变的动因。当蒸汽被恰当地用于陆上和海上的人员与货物运输时，一片广阔的新天地已被新兴西方的商业、行政和移民帝国所吞并。
本书源于对全球化历史的好奇，尤其是对“蒸汽全球化”的好奇。它由一系列关键假设构成：1990年以来“我们的”全球化并不是独一无二的，而是一系列全球化中最新的一次；我们可以通过对早期全球化的了解，更好地理解全球化的独特之处；全球化是累积的，但是也会受到危机和倒退的影响；全球化不应只被理解为狭隘的经济现象，而必须被理解为技术、商业、文化、意识形态、地缘政治和环境变化的结合，所有这些都赋予全球化独特的特征。因为我们在全球化中交换的不仅仅是商品，还有金钱、人、思想、信息和消费习惯——以及生物群：植物、动物和微生物。正是通过它们的复杂互动，每一次全球化的“特质”才得以形成。由此在逻辑上可以得出，全球化的催化剂——其“调节阀”（蒸汽技术中的一个术语）——就是流动性，即有形和无形的东西可以据此从世界的一端跨越广阔的空间到达另一端的难易程度和速度。
无论在历史上还是在今天，最重要的是全球化的影响，即它对陷入其所造成的困境中的人们或被撇在其边缘的人们有何影响？即使不经意地一瞥也都很明显的是，它会产生赢家和输家——往往是逆转此前赢家的命运。在相对生活水平、文化自信、自由或不受外部支配等方面，人们可能会感觉到得失。在最好的情况下，它带来了物质财富的全面改善；在最坏的情况下，它可能是生死攸关的问题。许多史学争论都围绕着一个问题：为什么世界上的某些地区一度繁荣兴旺，但是后来陷入了严重的相对贫困。同样引人入胜的问题是，全球化在多大程度上强加了更大的文化一致性，或削弱了“传统”文化的连贯性，有时甚至产生了悲剧性的影响。这些问题可以在任何的全球化时代提出，但本书的重点是“蒸汽世纪”，其间的全球化扩展和强度与我们自己所处的时代最为接近。它也是可供查询的文献和资源比以往任何年代都更丰富的时期。
但问题依然存在，即如何处理全球化这种扩散的、覆盖面广的现象，并正确理解其复杂的几何结构。它来自何方？它是如何展现的？它的代理人是谁？它是如何被其“主人”所接受的？它在多大程度上重塑了其路径中地区的经济、文化、政治和人口结构？它在多大程度上是由地缘政治——或暴力——以及市场力量所驱动的？一个显而易见的地方是大型海滨城市——港口城市，其惊人的成长是这一时期的显著特征。因为那是一个远超今天（当下90%的世界贸易是通过海运实现的）的海运时代，其间出于商业或军事目的的“制海权”是世界强国的关键。亚洲、非洲、澳大拉西亚和美洲的港口城市是从欧洲流出的资金、制成品、思想和人员以及物质力量的入口，欧洲通过它获取贡品、原材料、利润和租金的“收益”。当欧洲提供推动全球化的能量时，这一切也就按理随之发生了。世界将为资本、劳动力、货物和思想的自由流动而“解锁”——改造和“改善”当时“落后”或尚未开发的欧洲航线沿线的内陆。但它真的是这样发生的吗？西方人在多大程度上真正控制了全球化带来的变化？
港口城市是全球化的各种动因与当地社会相遇的地方。我们可以在那里以特写镜头近距离看到接受、适应和抵制变化的模式，内陆地区被纳入港口城市网络的条件，以及它能在多大程度上重塑其新兴腹地的文化和政治。但是，从众多重要的港口城市中选择哪些呢？本书的计划是选择一小部分城市，以检验欧洲主导的“蒸汽全球化”在不同地方的可变影响：在英美的“移民世界”；在英国人统治的印度；在东南亚和中国沿海地区相连的区域，欧洲的影响在这里更为间接。这便只能对非洲、拉丁美洲、澳大利亚、新西兰和中东的其他许多地方——所有这些地方都同样令人着迷——令人遗憾地顺便提及。我也很清楚，我所讨论的那些城市，其历史方面的专家可能会觉得我对它们不够公正，或者忽略了它们过去的关键方面。我希望将它们放在一个比较框架中，并强调它们的全球重要性，以起到弥补的作用。有一点是肯定的。在快速发展的全球史学科中，港口城市值得拥有它们能够得到的关注。
本书的种子可能在我童年时乘坐联合城堡航运公司的邮轮前往开普敦的航行中就已经播下，存在于集装箱船时代之前码头的景象和声音以及港口的喧嚣中。我一直都能借鉴一支人数众多且不断扩展的学术团体来探索本书所描述的主题。但是，影响本书的诸多观点，则是在牛津大学全球史研究中心的对话和活动中逐步成形的。我对那里的同事们感激不尽。本书主要论点的早期版本强加给了海德堡、康斯坦茨、苏黎世和普林斯顿的读者。特别是詹姆斯·贝利奇和已故的扬—格奥尔格·多伊奇，他们不得不忍受超出其合理份额的我的沉思。本书是为了纪念最友善、最慷慨的同事扬—格奥尔格而写的。纳菲尔德学院为其研究员提供的设施、激励和支持无与伦比：我很幸运能够一直受用。和之前的几次一样，我也非常感谢企鹅公司的西蒙·温德尔的兴趣和热情——以及明智的建议。理查德·杜吉德负责监制，伊娃·霍奇金提供了宝贵的帮助。塞西莉亚·麦凯帮助挑选了书中的图片。地图是由杰夫·爱德华兹绘制的。
本书引用的罗伯特·佩恩·沃伦的诗句，得到了罗伯特·佩恩·沃伦文学遗产受托人的善意许可。我非常感谢约翰·伯特教授与韦尔奇和福布斯有限责任公司的埃德·沙利文先生，他们提供了非常周到的帮助。
这篇序言写于英国仍然处于大流行病肆虐的时候。这提醒我们，一如蒸汽世纪的情形，全球化不仅带来繁荣，也带来了许多冲击和倒退。历史学家喜欢观察重大的历史转折点。但是，正如我们将发现的，人的一生中一个历史转折点都不用经历再好不过了。
约翰·达尔文，2020年6月
导言：钥与锁
1830年至1930年间，世界被蒸汽重塑。中国、印度、欧洲和美洲的世界最大经济体通过海路和铁路（以及越来越多的电缆）连接在一起，人员、货物、思想和金钱以前所未有的规模和频率流动。这种影响不只是让人们更容易、更便宜地到达世界各地。蒸汽动力还带来世界历史上前所未有的商业、技术和军事力量的高度集中。在1830年之后的19世纪大部分时间里，蒸汽作为一种广泛应用的新能量来源主要局限于欧洲和美国，即新兴的“西方”。因此，在19世纪的大部分时间里，蒸汽动力的拥有者似乎可以对全球进行重新排序。他们塑造了新的铁网以使自己的控制成为现实：移民、商业和统治的帝国；运送货物、移民和邮件的汽船船队；为了占领和贸易而撬开更遥远内陆的铁路线。在这个将世界重塑为欧洲外围的驱动器的铰链处，有几十座港口城市，有些是新建的，有些是经过彻底改造的，以满足新主人的需求。
港口城市即“门户城市”。“古典”城市战略性地位于它的农业“省”，这是其所依赖的盈余的来源；与此不同，门户城市在两个不同区域的交会处崛起。它们是不同的经济（和文化）产品交换的地方，或者是货物在一种运输方式和另一种运输方式之间转换的地方：在船、铁路、货车、江轮或者（今天的）飞机之间。由于这通常需要将散装货物分成不同的大小包裹进行转发，因此门户城市也是其他服务的发源地，比如航运代理人、保险公司、货币兑换商和银行、陆路货运承运人和运货马车车夫、码头工人和搬运工，以及负责管理贸易的商人和代理商。门户城市是一个重要的信息交换场所，人们在这里搜集、消化和散播有关其试图连接的两个（或更多）地区市场状况和消费者欲望的商业情报——通常是通过商会、印刷的“市价表”，或通过玉米、棉花、大米、糖、谷物、木材、羊毛、黄麻或橡胶等商品市场上的日常接触。不可避免的是，它也成为政治风险被仔细衡量的地方，因为其利益所在区域的战争、叛乱或政权更迭可能会产生破坏性的（或有前途的）后果。的确，在供应商和客户之间培养政治影响力，寻求强大的统治者或赞助人的保护，是商业关注的自然延伸。
当然，并非所有门户城市都面朝大海，只有部分是港口城市。我们可能会想补充一句，并不是所有港口城市都在海滨。内陆港口城市面朝沙漠或草原，需要穿越无人居住的地区，它们与沿海港口城市存在相同的特点。撒哈拉绿洲就充当着区域性“港口”。黎凡特地区的大马士革和阿勒颇、西撒哈拉“海岸”对面的马拉喀什和廷巴克图，戈壁西端的喀什和叶尔羌，都是商队和载着他们货物的“沙漠之舟”的目的地。从中国经内亚到地中海的“丝绸之路”，连接了一长串这种内陆港口城市。在19世纪后半叶，像芝加哥（也是湖泊港口）和圣路易斯（也是河流港口）这样的大型铁路枢纽也发挥了类似的作用：二者的规模都以极快的速度增长。类似的，东南欧的布达佩斯和维也纳也是如此：1918年之后，这两个多民族且犹太人聚居的城市，都被困在民族主义色彩极强的残余国家之中。
然而，在现代世界史的大部分时间里，门户城市一直是沿海城市，在各个遥远地点之间的文化和货物进出口中发挥着最大的作用，即使仅仅因为海上运输几乎总是比陆路运输便宜。对于各大洲之间、欧洲和美洲之间以及亚洲和非洲大部分地区之间的交通来说，一旦许多航海谜团被解开，船只就会变得至高无上。直到20世纪初西伯利亚大铁路建成时，从欧亚大陆一端到另一端的另一种旅行方式才成为可能——除了那些不太看重时间的人。远洋客轮一直主宰着欧洲和世界大部分地区之间的航线，直到1950年代。这个面向全球的港口城市的时代，历时可谓久远。
大多数港口城市最初本就是一个贸易海滩，当交易季节开始时，当地的商人和海员会在这里碰面。时机可能取决于风向（在“季风世界”，风几乎像时钟一样改变方向）或冬季出海的危险，或是收获的临近——消费者有能力购买“外国的”商品。如果一个贸易海滩繁荣起来，它作为收入来源就会吸引当地统治者或大人物的注意：的确，他的保护可能会受到欢迎，以防不受管制的掠夺。对胸怀野心或需要管理大型宫廷的统治者来说，海滩可能会成为一个有组织的“购物中心”，供应丝绸或象牙等博得威望和标示权威的异国商品。3在中世纪早期的伦敦，国王有权先行购买新到的货物。4港口城市的建立，可能是为了推进宏伟的帝国计划（公元前331年建立的亚历山大城就是最著名的例子），也可能是作为商人和渔民的避难所（威尼斯的起源）。场地始终至关重要。常年的淡水来源至关重要。另外几个明显的要求是，海岸附近有深度适中且平静的水域，以及躲避最恶劣风暴的庇护处：因此，拥有上游通道的河口很有吸引力。在世界的大部分地方，防御来自海洋或内陆侵略者的攻击是至关重要的。如果离公海太近，就会面临海盗或对手打了就跑式袭击的风险。两边都有高地保护的海湾状环境，经常是受到青睐的（里斯本就是典型的例子）。有时理想的地点是一座岛屿，岛屿足够小，便于防御，而且海上通道受到限制。当来自陆地的攻击是一种威胁时，它也是必不可少的。位于岩石小岛上的提尔、威尼斯、霍尔木兹（波斯湾河口）、新阿姆斯特丹（后来的纽约）、蒙特利尔、孟买、槟城、新加坡、香港、拉穆、蒙巴萨、基尔瓦和莫桑比克（均位于东非海岸）以及拉各斯（位于西非），都是这种类型。另一种选择是有一条通往陆地的狭窄堤道的可防御半岛，比如亚丁、布什尔、波士顿、查尔斯顿和加的斯的模式。
港口城市的成功无法保证。它的港口可能会淤塞——这是上游耕种或砍伐森林的结果。它和大海之间的浅滩和沙洲可能会移动并阻碍它的引道。在最坏的情况下，它可能会被一场大风暴、地震和海啸摧毁——1692年牙买加罗亚尔港的命运。它可能会失去赞助人的保护，或者他现在青睐其他地方。当东印度公司将业务迁至孟买时，苏拉特开始萎靡不振。港口城市的财富来源可能枯竭，或者其生产转移到遥远的地方。随着1763年失去了新法兰西和加拿大的贸易，以及1791年的海地起义，拉罗谢尔进入了一个商业收缩的世纪。5当野生橡胶变成种在东南亚的种植园作物时，亚马孙河上的马瑙斯走向了衰落。由于外交分治，它可能会失去腹地——拥有巨大天然港口的弗里敦的不幸。6贸易线可能会发生变化，绕过旧港口，换成新港口——斯里兰卡的加勒的命运，到1870年代中期，加勒已经将其地位让给了科伦坡。在此，技术进步可能是敌人：吃水更深的更大船舶需要更多的回旋空间，汽船需要廉价的煤炭，铁路需要大型编组站的通道和空间。如何应对这些威胁以及其他许多问题，都是港口城市政治的根本。
一旦一座港口城市不仅仅是一个海滩，那么它几乎所有的商业活动都需要监管。谁将拥有或控制卸载货物的河岸、码头和突堤？谁来决定是否需要新码头？谁来为其买单，或者为清理吃水更深的船舶所需的航道付费？对抵达的货物应该收取何种费用？由谁来决定这笔收入的使用？谁来保护码头上的货物并确保商人的财产得到保护？谁来决定商品应该如何出售——是通过私人安排还是以公开的价格出售？既然港口需要大量人力，由谁来控制劳动力供应？谁来监管总是被港口吸引来的游客和过境者？谁将确保他们的身体和精神健康，并遏制海上的传染病？谁来决定港口是一个“自由”港还是有着关税和税收壁垒？谁会防卫港口免受来自海洋的攻击、陆地上的掠夺者或竞争对手的干扰？通常，一位贵族精英会崛起，统治港口城市并管理其政治。他们将不得不安抚或压制港口城市相互冲突的利益集团。但是，这在很大程度上取决于他们与附近的权力中心不稳定的关系，无论是巨头、君主还是总督。有时，“君主”会依靠港口，并把自己的利益置于港口的命运之中。更多的时候，他会平衡港口对其内陆领土的主张，或（更坏的情况）是在一些不计后果的扩张战争中利用其资源。但是，港口城市的寡头统治集团通常需要他的支持来维护自己的权威，尤其是当他们受到反对港口城市社会严重不平等的民众起义的威胁时。当改善港口意味着带来新的债务、征收新的费用或侵犯已有的权利时，至高无上者的批准尤其富有价值。最珍贵的是统治者所给予的海外贸易特权或垄断。
事实上，一座港口城市的地位，以及其相对不受外部控制的自由，通常是开启其商业繁荣的源泉。在19世纪中叶之前的大部分时间里，最成功的港口城市通常是转口港。也就是说，它们对邻近地区的贸易和产品依赖相对较少。相反，它们主要是与类似的港口以及遥远的供应商和客户建立商业关系。从本质上讲，它们是一种市场和仓库，来自国外的货物在这里进口，然后转口，通常是卖给其他海外买家。其商人依赖于远方的市场和其他转口港商人的信任和商业情报网络。地理位置、进出港口的便利性以及合理的对海上航道的可靠控制是关键因素。其商船队的规模，对将贸易吸引到码头与扩大销售和转卖利润至关重要。持续的交易流提供了比农业经济更大的流动性，并鼓励出现提供信贷和外汇的银行。在有利的环境下，这些转口港城市可以保持对抗陆地统治者的自治权，或者用急需的现金购买自由。在天高皇帝远的地方，君主的权威可能需要一种强化的存在。比方说，法国君主不得不在波尔多建造一座堡垒，即特隆贝特城堡（如今是一块空地），以威慑其制造麻烦的市民。7伦敦塔有着类似的目的。
相形之下，一个支柱产品贸易港口的存在，主要是为了收集和出口附近内陆地区的产品，并用进口制成品和奢侈品来交换。它的繁荣取决于能否利用其出口源，即森林、农田、葡萄园、牧场或矿山。保卫其腹地是一个至关重要的优先事项，而战争或叛乱造成的混乱是一场商业灾难。因此，一个主要港口的利益与统治者和拥有大量土地的精英的利益更加紧密一致。它需要他们的帮助，以保持通往港口的河流和道路畅通，并阻止与其竞争的港口入侵自己的范围。由于贸易通常需要向生产者提供信贷或持有抵押，因此，它对当地的劳动力和财产制度进行了深度投资，并担心它们会遭到破坏。一个转口港会保持着许多联系，并且其较富裕的居民可以广泛地旅行，但一个支柱产品贸易港口很可能只依赖特定的市场。它的文化和政治倾向比具有世界主义色彩的港口保守得多。当然在实践中，许多大型港口是支柱产品贸易港和转口港的混合体。因此，波尔多是一个进口和销售糖、咖啡等殖民地产品的转口港，也是葡萄酒的支柱产品贸易港。有些可能会从一个扩张到另一个（就像伦敦已经不再是区区羊毛的支柱产品贸易港），或者，在作为一个转口港失败之后，重新回归支柱产品贸易港（现代哥伦比亚的卡塔赫纳、马德拉斯/金奈、巴达维亚/雅加达和悉尼都属于这一类）。我们将看到19世纪商品贸易的巨大增长，意味着许多老牌转口港与内地经济之间的联系日益紧密。
无论商业活动如何平衡，每座港口城市都需要大量的外乡人。其“对外”交易依赖对远方市场和产品的了解。更重要的是，它需要值得信赖的代理人与合作伙伴，对他们来说，违约可能意味着一无所有。家族联系或共同的宗教忠诚，是防止商业背叛的最佳保证。外国商人共同体承诺与他们在家乡的亲属进行可靠的交易。同样，当海外商人能够与同胞、同辈表（堂）亲或教友打交道时，他们更可能自由地进行交易。此外，外来者带来了专业知识、情报和新想法，有时还带来了资本——这些是商业成功的关键因素。任何港口城市繁荣的标志之一都是外来人口的规模和类别：这是衡量其商业范围的可靠指标。在本书中探讨的所有港口城市，其商业活力与不断招聘外籍人才（中国的、印度的、中东的和欧洲的）及其带来的种种网络密切相关。中世纪的伦敦和安特卫普，被波罗的海的意大利人和汉萨同盟殖民；19世纪的新奥尔良被纽约人和法国人殖民，新加坡被中国人殖民。在蒙得维的亚这样的中等港口城市，19世纪末有将近四分之三的商人是外来商人。就连像萨瓦金（位于苏丹海岸）这样日渐衰落的红海港口，也有许多外来者。一位游客在1911年写道，“这里住着吉达人（即来自吉达的人）、也门人、哈得拉穆提人（来自沙特阿拉伯的哈得拉毛人）、印度人和阿比西尼亚人”，而“他们的利益与其他红海港口的利益，甚至与亚丁湾、孟买和蒙巴萨的利益有关，几乎超过了与其身后……大陆利益的关联度”。
无论来自何方，商人都必须融入纷繁复杂且经常口角不断的社区，在那里，港口城市生活的两大祸害加剧了社会紧张：商品贸易的不稳定性和流行病的侵袭——在热带或亚热带地区最严重，在欧洲和北美也很常见，一直到19世纪晚期。每座港口城市都有一批律师来解决（或激化）其商业纠纷。它可能有一个总督和一支驻军，而且几乎总是有一个海关为统治者获取收入。航运利益集团很大，但并不总是和谐的。船主、造船公司、航运代理、码头所有者、货栈主、领航员和码头工人，很难在改善港口或分担成本上达成一致。铁路一旦铺就，就会带来一系列新的利益集团和大量新的劳动力。经理、代理人、办事员、工程师、司机、机械师，以及一队队站长、信号员、清洁工和搬运工，都会前来为客运和货运站点服务，负责修理厂和编组站，为列车配备人员并维护轨道。对于港口城市社会的精神需求，以及对大量为水手、船夫、搬运工和运货马车车夫等男性外来工人提供服务的妓院、赌馆、酒馆和酒吧等“浮世”的监管，牧师和权威人士持有确定但往往相互冲突的观点。财富与常见流行病的结合，让港口城市成为医生（或自称医生者）的磁石。在亚洲的各个港口，他们可能来自不同的传统，有中国的、印度的和西方的。19世纪港口报纸上的广告证明了，针对当地或外来疾病的甜果汁饮料、药丸和其他特效药有着巨大的市场，因为除了从国外传入的疾病，卫生条件差和附近常有沼泽地的低洼河口地区的结合，让港口常常容易招致一系列疾病。
更困难的问题是，如何或是否控制来自臭名昭著的“涉疫”地区的旅客，特别是那些被认为是瘟疫或霍乱流行地的旅客。在西方，这通常是通过检疫来完成的，最初是在一个与世隔绝的检疫所中隔离四十天，然后才授予“检疫通行证”（放行或豁免），这一做法始于14世纪晚期并在地中海地区标准化。因此，1830年代从希腊返回英国的旅客将在马耳他岛接受检疫，然后继续旅行，而英国本身就有约二十一个检疫站。尽管医学界对“接触传染”是否为黄热病或霍乱等疾病的原因进行过激烈争论，而且商人对阻碍自由贸易的做法也怀有敌意，但是检疫在英国一直持续到1896年，在其他地方持续的时间更久。疾病的暴发对商业非常不利，并引发了应该予以何种程度公开的问题。因此，港口城市的记者及其所供职的报纸面临着比疾病更广泛的困境。报纸通常由商业利益集团或与其利益一致的人拥有。它们的部分职责是为港口的成功和期待的金色未来欢呼。报纸的版面上充斥着商业信息和广告。然而，它们不可避免地卷入了几乎每一个港口城市都面临的地方争端：需要改善卫生条件；需要对住房设立标准；需要改善治安；需要铺设街道并为之提供照明——所有这些都会给业主带来成本或侵犯他们的权利。记者可能会与另一个有影响力的共同体接触。对许多港口城市来说，到了18世纪晚期和19世纪（有些城市更早），艺术家、摄影师、建筑师、植物学家和其他科学家（通常是医生），以及对附近内陆历史和民族志感兴趣的人组成了一个圈子。他们的角色也是模糊不清的。他们是科学或“有用”知识的收集者、阐释者和提供者。但是——或许不自觉地——他们也服务于欧洲以外的世界，以让殖民入侵者熟悉新的景观，增强他们对进一步发展的渴望，以及——含蓄地——维护欧化文化的首要地位。
在一座成功的港口城市，其大商人家族是“城堡之王”。他们的主要合伙人构成了港口城市的贵族精英。当然，他们的情况各不相同。在欧洲国家，他们的羽翼可能被王朝统治者或（后来的）民族主义或民粹主义政府斩断。在前殖民时期的亚洲，他们可能不得不充当“官方”商人，比如广州的行商，或者是大贸易公司的代理商和“执笔者”——荷兰、英格兰、法国或丹麦的公司。在上述两种情况下，这往往伴随着垄断的回报：对外贸易仅限于特权俱乐部。到了19世纪中叶，这些重商主义结构基本被摧毁殆尽，贸易对那些才华横溢、运气上佳和人脉广泛的人开放。在港口城市的商业中，这首先意味着商品交易的能力，因为是商品的买卖造就了商人和港口城市的财富。
在任何交易中，商人都会发现自己是复杂而不可预测的交易和生产之链的一部分。不同商品进入市场的方式存在巨大差异。一些商品是流动采集者、狩猎、捕鱼、诱捕或发掘的产物，它们处于收益递减或（最终）彻底灭绝的边界。除非商人愿意“在灌木丛中摸索”，否则他不得不在购买象牙、毛皮、野生橡胶或燕窝时依靠代理人或合伙人与地方族群讨价还价，并通过贸易途径将其送往河流或铁路站点。为了管理供应不确定的风险和收集成本，商人有时会倾向于结成卡特尔——就像加拿大西北部的毛皮贸易公司——或诉诸胁迫，而这种做法在19世纪晚期的刚果产生了种族灭绝效应。对于依赖耕种者或牧民的商品，则适用不同的条件。在此，商人可能与依赖农奴、奴隶或无地劳工的小农、大地主和种植园主打交道。他将不得不提供信贷，以满足他们一年又一年的需求，尤其是当他们不再生产自己的粮食时。商人受制于一个动态的环境：干旱或瘟疫可能会摧毁农作物和牲畜，他的利润甚至资本也会一道付诸东流。过度放牧或耗尽土地肥力，可能会破坏他的供应区。流行病可能会消灭劳动力大军或摧毁其精力。或者出现几个丰收季，抑或其他地方开始了新的生产，都可能导致供过于求，将价格推到毁灭性的水平。商人可能买得很贵，但不得不贱卖。他的海外买家可能会失败，并带走他们欠他的贷款。一场金融危机，或者战争的谣言，都会让市场萎缩。商人们凭借敏感的神经，并依靠其“通信”流过活，报道新闻，预测价格水平。
商业成功还取决于内陆农业区一系列紧密相联的制度。谁掌握着土地的分配，或有权除掉“不合作”的居民，比如那些致力于维持生计或刀耕火种农业的人？财产是由个人单独持有——用作抵押品——还是由血统、部落或种姓兄弟会等无抵押的不可靠借款方集体持有？移民劳动力是可以用于开辟新的土地或扩大其产量，还是受到种族排斥或高昂旅费的限制？国家是愿意支付费用来进行内部改善——修建运河、铁路和公路——还是过于吝啬、贫穷或缺乏组织而不会尝试？它是愿意免除贸易的关税和税收并解除价格管制，还是决心维持重商主义规则和指令经济？
正是这类问题让港口城市成为商品腹地的重要总部。它首先是一个价格工厂。对买家和卖家来说，市场越大，他们所依赖的价格行情就越好。港口城市可以支撑报纸和价格指南，以及（从1840年代和1850年代开始）电报公司的发展。交易商和经纪人可以见面。12信贷流和现金流滋养了银行和后来的证券交易所。农业社区所需的许多服务都落户于此：医生、律师、教育家、神职人员，以及服装、五金制品、工具和（在美国南方）奴隶的零售商。不过，它也是商业利益集团开展运动的基地，以寻求不受继承权或共同权利限制的“免费土地”、更好的道路、低关税和劳动力的自由流动，并游说保护自己免受海盗、航运卡特尔或其家门口暴虐统治者的侵害。在有代议制政府的地方，明智的做法是选择一位大声疾呼的受拥戴领袖来捍卫其主张，并催促执行者。如果没有代议制政府，统治者的总督就可能会受到当地贵族的引诱而为其申辩。如果运气不错，并经过一段时间之后，一座成功的港口城市可能会开始具备大都市的特质：不仅能组织市场、提供信贷便利和保险、建立运输系统和加工业，而且会通过筹集自己的资本来实现财政独立。这是一个只有少数城市才能渴望的命运。
本书的主题是港口城市在全球化中所发挥的作用。“全球化”这个术语，最常被用于描述世界不同地区之间的经济关联性，而这种关联性在20世纪末急剧加速：货物、金钱、信息和劳动力明显的高度流动性。正如经常发生的那样，全球化最初似乎是一种独特的现代现象，前所未有，无与伦比。但如果拉长视角来看，情况恰恰相反——“我们的”全球化不过是全球各个遥远地区之间累积的一系列更紧密接触中的最新一次。这些接触及其锻造的联系，可以追溯到数万年前智人首次从非洲迁徙到欧亚大陆。其他拓殖行动随之而来。约四万五千年前，土著社会从其北部的“海岸”遍布澳大利亚。人类最早是在一万五千年前经由东北亚定居美洲的，可能经过了一系列沿海的“跳跃”。阿兹特克人和印加人的非凡帝国是其中的两大遗产，而且或许是亚马孙河流域一个失落的文明。马达加斯加岛在公元前一千纪被印度尼西亚群岛的移民拓殖。公元前1000年至公元1250年间，波利尼西亚探险家在一系列令人惊叹的公海航行中，找到并占领了从斐济到复活节岛，从夏威夷群岛到新西兰的所有可居住岛屿。他们甚至可能早在欧洲人出现在太平洋之前就与美洲西海岸建立了某种形式的联系。远程贸易网络出现在青铜时代（公元前3000年至公元前1000年）。公元前1000年后，铸币的使用、法典的制定、为商人提供信贷以及“大帝国”（新亚述帝国、阿契美尼德帝国、希腊化帝国、孔雀帝国、汉帝国和罗马帝国）的出现，则鼓励了欧亚大陆大部分地区长途贸易（包括奴隶贸易）的发展。全球化世界的先决条件很早就到位了。
因此，全球关联性拥有一段漫长的历史。但在这段历史中，我们可以看到关联性变得更强、更激烈、范围更广的阶段和时期，也有关联性似乎放缓甚至后退的阶段和时期。有人可能会认为，这一术语应为1492年之后的时期所保留，当时美洲被“吞并”到世界其他地区；或者，它应该被恰当地认为是一种纯粹的经济现象而被推迟，直到19世纪晚期真正的“全球”经济出现。事实上，如果是出于两个不同的原因，那么这两种替代做法似乎都限制过头了。
全球化最好是被理解为人、货物、金钱、技术、思想、信仰和生物群——动物、植物和（不太明显的）微生物——的远距离交换。它早于哥伦布的航海，或者说，同样早于欧洲人对澳大拉西亚的“发现”。“哥伦布大交换”将美洲的植物、疾病和白银带到欧亚大陆，并将旧世界的动物、传染病、征服者和奴隶送回美洲，极大地改变了亚洲、欧洲和非洲之间的洲际联系，这些当然都是事实。19世纪晚期，货物和人口以前所未有的规模在世界各地流动，而且到了1914年，一个在表面上与我们这个时代的全球经济相似的全球经济已经出现，这也是事实。但是，这两种大加速都是建立在更久远的基础之上，建立在先前的全球关联性阶段之上。二者都必须被理解为比区区新的贸易模式更广泛、更复杂的东西。事实上，它们体现了一套新的文化、人口、地缘政治和生态关系，以及那些由技术和商业塑造的关系。的确，很容易就看出来，在几乎所有的历史时期，商业往来的范围一直是由消费者的文化偏好、人口分布、强制开放市场的武力以及不同的自然环境被“驯服”和利用的容易程度（或不容易程度）所形塑的。全球化的历史，必须在这些不同组成部分之间错综复杂的相互作用，以及这些组成部分在世界不同地区形成的危机中去寻找。全球关联性一直是不均衡的（今天仍然如此）：时而偏爱一个地区，时而偏爱另一个地区；不断创造新的中心与外围；改变各大洲的力量、财富和文化自信的平衡。
全球化的催化剂（及其局限性的来源）可以在流动性中找到——环游世界以及横跨巨大内陆空间的相对难易程度。在最早的时期，马、骆驼和其他挽畜的驯化，以及轮子的发明，扩大了陆上运输的范围，就像风帆和导航实验扩大了海上运输的范围。在近代早期（约1400年至约1750年），船舶设计和导航技术的改进让哥伦布和瓦斯科?达伽马开辟了新航线，并让更多沿海地区相互接触。但是，陆上运输成本仍然高昂且速度缓慢，这在很大程度上限制了散装货物向内陆航道及其周边地区的运输。1770年代中期，亚当?斯密比较了帆船时代爱丁堡和伦敦之间通过公路或海路运送货物的成本。“六到八人，”他总结道，“……借助水上运输，可以同时运送和带回相同数量的货物……效果等于五十辆宽轮货车，有一百人看守，四百匹马牵引。”这仍然是一个“原始技术”时代，在这个时代，运输所需的能量来自风和水流，辅以人力和畜力。这些能量供应的限制，不仅决定了陆上和海上交通的数量和速度（因此也决定了成本），也决定了交通必须遵循的路线。陆上运输需要准备人类和牲畜所需的食物和水。除了在它们可自由获取的地方，这有时会造成曲折的改道，以寻找必要的“食物”。在广阔的干旱地区，人们更喜欢取道长满草的稀树草原或一系列绿洲；在温带世界，则要避开像高山或沼泽一样茂密的林地。在海上，船只寻求风和有利的洋流，并选择一条能让二者最大化的航线。为了从欧洲到达东亚，船只会沿着信风向巴西海岸前进，然后转向东，而一旦经过好望角，便要一直向南航行，那里吹着强烈的西风，然后转向北，在苏门答腊岛和爪哇岛之间经过。这是16世纪之交开辟的航线，其后果改变了世界。航线和耗时都取决于风和洋流的季节性变化，二者决定了登陆的顺序、货物可能运往的港口以及产品交换的地点。结果是，在世界大部分地区，沿海与内陆的经济、文化和政体混杂在一起，相距遥远的沿海地区彼此之间的联系，可能比它们与附近内陆地区的联系更为紧密。
只要情况如此，全球联系就依赖于一长串的港口城市，从而维持了它们在人和货物流通中的地位。这些联系在被距离障碍摧毁之前，能够渗透到内陆的范围或程度会有很大的不同。在后面的章节中，我们可以看到这种前现代的演算是如何被流动性上的革命所改变的。到了19世纪中叶，蒸汽动力在航运中的应用让长距离海上航行变得直接而固定，连带着大大节省了时间。19世纪晚期，频繁往返航行的铁制或钢制大型汽船，带来了航运能力的大幅提升，以及移民经济和大宗货物运输上的根本性变化。但是，真正的革命在于蒸汽对内陆空间的影响。江河上的汽船延伸了港口城市上游的可达范围——在过去，快速的水流让这一点变得不可行——从而扩大了商业化农业的范围，并加强了海运对内陆社会的影响。这些汽船促进了塞纳河或易北河等“不可靠”航道的渠化和控制。它们让亚洲和非洲的各条大河——印度河、恒河、伊洛瓦底江、湄公河、长江、刚果河、赞比西河、尼罗河和尼日尔河——向欧洲探险家、冒险家、商人和传教士开放，有时还向欧洲陆军、海军和炮艇开放。1885年，一支由二十六艘汽船组成的小型船队载着一万名英属印度军队士兵，沿着伊洛瓦底江向上四百英里到达曼德勒，并在几天之内将缅甸末代国王赶下了台。
不过，最大的变革引擎是蒸汽机车。就像钢铁之河一样，铁路“打开了”土地，结束了货物运输对水的历史性依赖。铁路线及其支线的外生，还有通常随之而来的电报线，有望（或是威胁）将猎人、牧民或自给农场主的领域闪电般地转变为经济作物、密植栽培、外来移民、铁丝网和债务构成的景观：几乎没有什么地方比19世纪晚期的阿根廷更为迅速。对生活方式的影响可能同样引人注目。
我们将在后面的章节中看到这在亚洲社会能到达何种程度。在老旧的奴隶—移民社区，外部联系的改变可能会导致日常习惯的全面调整。在帆船时代，当来自果阿和中国澳门的葡萄牙大商船回航时，经常停靠在巴西位于巴伊亚的大港口，用瓷器、布料和东方奢侈品换取巴西的黄金和钻石，并带回面包果、芒果、油棕和椰子等树木和植物。巴西人由此养成了“东方的”习惯：在门口拍手宣布到达；盘腿坐在地板上；用阳伞来彰显身份；妇女的隐居；对头纱、披肩和鲜艳衣服的喜爱。1830年代的一位法国游客发现，就连富裕的种植园主也几乎没有家具，睡在吊床或帆布床上，而非常见的床榻上。在19世纪下半叶，随着蒸汽航运和新市场在欧洲的出现，以及通往东方的古老航线的结束，欧洲的生活方式席卷了所有人。厚重、深色的欧式服装和炉管帽成了受人尊敬阶层的品——在热带炎热的天气里，这是“一种生动的自我殉道行为”。当地的食物被轻视而倾向于进口产品。种植核桃树、苹果树和梨树是为了在美洲再现欧洲。对欧洲产品的热情延伸至家具、艺术、音乐和高级妓女。“随着火车、城市卫生设施、气体照明的出现……欧洲工人、白人工匠、外国技师变得像呼吸的空气一样必要起来。”
然而，蒸汽全球化的影响范围还远远没有触及全世界。当然，其影响也不可能是一致的。如果说原始技术时代的技术将运输限制在某些有限的路径上，那么随之而来的蒸汽、煤和铁的复合体亦复如是。蒸汽运输甚至比帆船更喜欢某些“干线”，部分是因为到下一个停靠港的最短距离意味着节省煤炭。在偏僻航线上拖拖拉拉对帆船来说是无成本的，但会摧毁蒸汽运输的利润。定期补充燃料的需要，决定了从加煤站到加煤站的航程——而且这种选择还受限于对大型加煤港口的偏好，这些港口的煤炭供应不受限制，价格也最具竞争力。随着在固定航线上按照固定时间表航行的“班轮”愈发成为邮件和乘客甚至货物的标准，这种趋势变得更加明显，而苏伊士运河和巴拿马运河（分别于1869年和1914年开通）的“输送”效应则强化了这种趋势。到了19世纪晚期，停靠港的选择也屈从于对更深的进出港航道、更快速的燃料补充和现代化货物装卸设施的需要——只有大型且资金充足的港口才能负担得起这些设施。结果是形成了一个层次体系，其中，次要港口群依赖于主要港口城市的服务。
类似的运输也适用于铁路。铁路建设者会避免急转弯，并保持平缓的坡度：小于3%被认为是可取的。他们喜欢河谷或开阔的平原。除非他们的路线是为了非商业目的而建，否则都会寻找经济作物（或矿产）能够补偿巨额固定成本的地区。臭名昭著的是，欧洲以外世界的大多数铁路都是从港口向内陆延伸至受欢迎的供应区，但没有提供“横向的”连接。事实上，它们形成了走廊，将港口城市的影响带到一个特定的地带，但将其腹地的大部分运输留给了商队、运货马车、骡车或搬运工。这一规则的主要例外出现在欧洲和美国，在那里，全球关联性比世界上任何地方都更加紧密和广泛，这并非巧合。迟至1930年，全世界四分之三的铁路里程位于北美和欧洲。在全球大部分地区，比如澳大利亚的小麦产地，距离铁路十五英里被认为是有利可图的种植的极限。不过，创造“枢纽”的正是汽船和铁路（或内河汽船）的结合：海上航线和内陆通道在此交会。电报和海底电缆进一步增强了这一趋势。正是港口城市在这两种增长最快的蒸汽模式之间提供了关键的接合点，并在漫长的19世纪成为欧洲全球化努力的前沿基地。
人们很容易理所当然地将全球化视为不可避免地会渗透到“落后”或前现代地区的现代性力量。我们也常常被鼓励去认为，它的影响必然是解放性的——从贫困、迷信、仇外心理、农奴制或奴隶制中解放出来。我们可能期望它的推动者是自由的热心拥护者：自由贸易、自由土地和自由劳动力。我们可以想象它的自然推论，是一个尊重法律、自决并将和平视为首要价值的地缘政治政权。然而，本书的观点是，全球化在不同的历史时期有着不同的形式，没有一个单一的公式适用于所有形式。1830年至1930年间的“蒸汽全球化”，与之前和之后的全球化截然不同。但有多大不同并体现在哪些方面呢？以下三章会给出部分答案。框定答案过程中所产生的部分问题在于，蒸汽全球化产生了如此多变的影响，这不仅是地理差异的结果，而且是它随时间变化的方式的结果。此外，它必须被理解为一种与商业现象同等的文化现象和地缘政治现象。就这一点来讲，蒸汽世纪——本书的主要焦点——与世界历史此前的各个时期是一样的。
把握蒸汽全球化的变化和局限的最佳方式，是在港口城市社会中看蒸汽全球化所发挥的效用，而港口城市社会则充当着蒸汽全球化进入大陆内部的跳板。它们的历史让我们更详细地了解“全球”与“地方”如何结合起来：外部代理人、压倒性的技术和军事力量如何借鉴或适应其在岸上所遇到之人的商业和文化。在什么情况下，一个特定的港口会发展成为港口城市枢纽？这仅仅是商业好运使然，还是有其他力量起到决定性作用？外来者或地方企业家在扩大商业规模方面发挥了多大作用？何种贸易货物能让港口商人吸引新的内陆买家？他们又是如何建立起那些支配市场的产品的返运体系的？他们在哪里找到了进入腹地的信贷和资本？铁路的到来对他们的贸易有多重要，而谁能为铁路的建设买单？谁提供了劳动力来维持其运输和码头，或扩大有利可图商品的内陆生产？港口城市变成了怎样的政体，而它与那些统治内陆的人有着怎样的关系？港口城市能否成为一个新的民族国家的核心，还是说不得不接受因为位于大陆边缘而被视为半个外国城市的困境？简言之，港口城市在多大程度上能够将其内陆转变为消费者和生产者的完全商业经济，并将其经济行为“欧洲化”，使之永久融入以欧洲为中心的全球经济？它能否重塑内陆社会的政治，使其类似于欧洲民族国家的理想（如果不是现实的话）：组织有序，受法律约束，财产守护者，致力于“道德和物质进步”？
或许，这些问题的根本是港口城市能否成为文化转型的动因这一更为模糊的问题。虽然其他城市中心可能受到君主或贵族、军人或牧师的支配，并充当政府和军队的总部，但港口城市的业务是贸易和交换。在19世纪的西方，它们的文化和风气是公然的商业和资本主义的——一个买与卖、盈与亏、贷款与债务、工资与工作的世界。它们体现了个人私利的价值观，摆脱了对血统或家族的旧义务；体现了系统地追求有利可图的知识；体现了一种严肃而可敬的宗教遵从；体现了对财产和商业成功的尊重，而非对种姓、血统或神圣光环的尊重。当然，在欧洲以外的世界中，商业社会被独特的道德和社会威望的观念统治着，其中的一些比其他的更符合欧洲的观念。它们将自己受到的保护——和它们的忠诚——归功于不同类型的政权。问题变成了，欧洲的蒸汽全球化凭借其技术诱惑力和财富创造力，虽然把很多地方吸引到新的全球经济网络和桥头堡中，但在欧洲化它们的文化方面将在多大程度上获得成功或遭遇失败。
在世界史的大部分时间里，港口城市一直是财富和经济机会集中的同义词，通常与农村社会的贫困和压迫形成了对比。它们让人们有机会逃离令人麻木的农业生活，躲避地主、世系、种姓和社群的要求，消除对歉收和饥荒的恐惧。不过，港口城市和所有城市社区一样，也有自己的阵痛，尤其是地方性疾病（过度拥挤、卫生条件差和动物随处可见的结果）和外乡人携带的更致命疾病的不断侵袭：瘟疫和霍乱是其中最可怕的。它们的经济福祉很容易受到战争、封锁、航运损失或供给线中断的影响。商业传染病——因为金融违约、需求下降、农作物歉收或政权更迭而蔓延开来——是始终存在的危险。或许，在其他任何地方，对新闻（和谣言）的消费都不会如此贪婪。
港口城市可以积累大量财富，但其基础颇为脆弱。然而，蒸汽世纪对大多数人来说都是繁荣的黄金时代。为什么这是可能的？以及在更早的时期对港口城市财富的限制是什么？为了回答这些问题，我们需要首先回顾前几个世纪——从港口城市的开端（或接近开端处）开始。
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